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宝成铁路是新中国成立后我国修建的第一条工程艰巨的铁路工程，它的规划勘探工作自1950年开始，经过两年的勘探，宝成铁路于1952年7月在成都动工，1954年1月宝鸡端开工建设，1958年，铁路全线正式竣工启用。

为什么说宝成铁路是我国最难通行的铁路呢，根本原因就是沿线要经过秦岭山脉这座“拦路虎”，铁路通过秦岭时，从杨家湾站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但却要升高达680米，这意味着每千米就要上升110米，这对于火车通行来说太困难了。

为了调整到火车能安全通行的标准，要将坡度调整为每千米只升高40米，只能采用展线的办法，展线是在道路设计时，最大坡度一定时，为使线路达到预定的高程，需要人为地展长线路的方法。其原理就是直线上坡感觉会吃力，但是按照s形曲线就会轻松一些。

宝成铁路沿线最著名的展线要数观音山展线，在观音山站可以看到三层铁路重叠的场景，这就是为了克服巨大的地势高差所做的展线设计。

宝成铁路过了杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，盘绕27千米，线路层叠3层，高度相差达817米。即使如此，火车在上坡时仍然需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站，下坡时必须一路刹车，此时火花四起，既惊险又壮观，这样的通行状况在我国铁路史上也是罕见。

由于沿线大山的干扰，加之受到当时技术和机械条件的限制，宝成铁路的修建遇可以说没有更难，只有最难。铁路全线需要跨越地势陡峭艰险的秦岭、巴山等山脉。建设整条铁路需要打穿上百座大山，填平数以百计的深谷，单填土石方就有6000万立方米，按高宽各1米算，可绕地球赤道一周半以上。

虽然建设艰难，但这条铁路建成后发挥了巨大的经济意义，促进了西南、西北沿线工农业经济的发展，随着我国经济的发展，其单线设计已经不能满足其运输需求，1994年，国家投资了57亿，对宝成铁路进行了复线电气化改造。2008年，汶川地震时，宝成铁路在抗震救灾物资运输中发挥了重要作用。

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