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中国首部自动驾驶法规今日正式生效。在责任认定以及 L4 级别测试范围相关的内容上，这部法规是偏保守的。那么，与之息息相关的主机厂和自动驾驶公司都怎么看？智驾网采访了多家相关企业，整合成这篇报道。
文丨智驾网 晓雨
编辑 | 黄华丹
8 月 1 日，深圳福田。
在人流、车流穿梭的 CBD 路段，一辆无人驾驶汽车在慢慢通过狭窄拥堵的双车道，不慌不忙地避开突然横穿马路的行人和逆行载物的电动车，引得周围路人驻足关注。
这是中国首部智能网联汽车管理法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式生效后，自动驾驶公司元戎启行首次用 L4 级自动驾驶前装方案汽车进行全无人自动驾驶的道路测试。
▲全无人自动驾驶汽车在拥堵的双车道路段行驶
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》对智能网联汽车的准入等级、上路行驶、使用管理、道路运输等事项做出了全面且具体的规定。
它确立了从 L3、L4 到 L5 级自动驾驶汽车的上路规范，但是这部法律没有为 Robotaxi 正式商业化运营打开限制之门，也没有确认 L3 级自动驾驶系统可以视为事故责任承担者的主体资格，依然将人视为第一责任人，这是这部有突破价值的法律最让人诟病的地方。
这部法律虽然是一部地方法规，鉴于我国对于新生事物多奉行试点方案，有着在一地成熟后在全国推广的传统，这部法规有着示范和借鉴作用。
对于这部法规的保守之处，我们曾进行了批评（详见《为什么说中国首部 L3 级自动驾驶法规太让人失望》）, 但是对于从零到有的突破，深圳市的立法依然是一件值得赞许的行为。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡向智驾网表示：
首先是有了法律，这是好事，有了明确的法律，已经是往前走了一步。公众和媒体可能会希望比较激进的法律，但政府立法肯定会比较谨慎。自动驾驶的安全很重要，所以保守一点会比较好。
L3 是从 L2 到 L4 的过渡，是辅助驾驶到自动驾驶的过渡，要和 L4 区别开来。如果 L3 也以系统为责任，那就和 L4 没什么区别。L2 和 L3 的界限其实不是那么清楚，对于技术发展来说，多一些过渡期也是好事。
而且，按照现在法律的条文，对技术发展也不影响，不会妨碍技术进步。
资深汽车工程师陈超卓对于这部法规的评论是："L3 是法律噩梦，L4 是技术噩梦 "，后来 L4 级加了一个场景 ODD 定义前提，有了技术空子可钻，所以现在是 "L3 是法律噩梦，L5 是技术噩梦 "。
但该条例确实做到了让 L3 及以上的车在深圳开放道路上进行测试和示范应用从此有法可依。
从深圳立法来看，其实对于当前车企推出以 L3 级有条件自动驾驶功能的汽车打开了方便之门，既可以跃过 L2.999 的无限逼近，又具有免责依据。
那么对于多款已经配备激光雷达的智能汽车以及在多个城市试点运营的 Robotaxi 企业，如何看待这部法规的实施 ?
它会不会推动主机厂今年在中国市场推出宣称 L3 级的智能汽车上市？自动驾驶初创公司在 Robotaxi 试运营多年期待全面商业落地再次缺乏法规支持会不会影响公司目标？
为此，智驾网采访了中国多家汽车制造商和自动驾驶公司，其中蔚小理均在今年推出了搭配激光雷达的量产车型并已或接近交付，其宣称的配置即以实现全场景自动驾驶为目标。
而奔驰的 L3 级有条件自动驾驶系统于 2021 年率先通过了德国联邦机动车运输管理局之后，其奔驰 S 和 EQS 已在德国以 L3 级自动驾驶汽车售卖，其也多次表示将在中国法规允许后，在中国市场推出 L3 级自动驾驶功能的汽车。那么深圳法规是个契机吗？
威马汽车的特点在于，在其推出的威马 W6 上宣称搭配的 AVP 无人自主泊车系统已经是实现特定场景 L4 级别无人驾驶量产，为此其创始人沈晖公开承诺在自主泊车时发生碰撞事故，威马汽车将承担责任。
那么深圳自动驾驶法规实施之后，对于他们的市场决策会不会有影响呢？
我们来看一看他们的具体回答。
——主机厂——
小鹏汽车：我们的智能辅助驾驶还远不是自动驾驶
在现阶段，我们的智能辅助驾驶还远不是自动驾驶，需要驾驶员参与共驾。作为一个量产为先的主机厂，我们追求的也从不是 L 几，而是通过领先的智能辅助驾驶技术，帮助驾驶员实现更轻松愉悦的驾驶体验。
当然，开始有针对自动驾驶的法律法规出现，代表着智能驾驶的趋势逐步得到更多社会多个领域及行业的认可，是未来的必由之路，小鹏汽车也希望不断推动智能体验的发展，做未来出行的探索者。
理想汽车：智能辅助驾驶仍需驾驶员手握方向盘做好随时接管准备
现阶段的智能辅助驾驶主要适用于高速公路和部分城市快速路等封闭道路，仍然需要驾驶员手握方向盘，并做好随时接管的准备。为了让功能被更好地使用，辅助驾驶和自动驾驶之间的理解边界应该变得更加清晰。它毕竟还不是自动驾驶，还不能带给驾驶员对驾驶的「放纵」，还需要一些时间去迭代成长。
威马汽车：我们愿意为 L4 级无人驾驶事故承担责任
关于法规及标准：
《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）对 L3 级自动驾驶有明确定义：L3 级别自动驾驶是指有条件自动驾驶，该系统可在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。其中，3 级驾驶自动化要求动态驾驶任务须有后援用户，以备当系统发出接管请求、或者车辆故障时，可由该人员接管。
就此而言，3 级自动驾驶技术本质上是驾驶者和自动驾驶系统的双系统配置，系统自动将驾驶者默认为第一主体、将自动驾驶系统为第二主体。因而在发生事故时，《条例》没有把 L3 级自动驾驶系统认定为可以承担法律责任的社会人也并不难理解。
关于威马汽车高级辅助驾驶和自动驾驶
在高级辅助驾驶与自动驾驶领域，威马直面中国用户驾驶过程中频率较高、操作复杂的城市泊车问题，向城市高频场景发力，满足更多用户对高级辅助驾驶和自动驾驶的需求。并针对自动驾驶中的事故责任划分问题，领先于行业首次提出 L4 级无人驾驶事故责任归于车企。
目前，威马 W6 搭载 30 项高阶智能驾驶辅助，包括自动跟车、车道保持、拨杆变道等；15 项安全驾驶辅助，包括 AEB 自动紧急制动、BSD 盲区监测预警等。另外，威马 W6 还搭载 AVP 无人自主泊车系统，领先全球实现特定场景 L4 级别无人驾驶量产。
奔驰：梅赛德斯 - 奔驰始终将安全与合规视为品牌的核心
作为汽车制造商，梅赛德斯 - 奔驰认为自动驾驶领域的交通事故责任界定，需与各个市场的交通事故责任管理制度与法规保持一致。
梅赛德斯 - 奔驰 L3 级有条件自动驾驶系统于 2021 年率先通过了德国联邦机动车运输管理局严格的技术条例审批，成为全球首个获得联合国法规 UN-R157 认证的汽车企业。
在符合当地市场法律法规的情况下，梅赛德斯 - 奔驰将根据客户与市场需求，在相关车型上逐步引入有条件自动驾驶系统。
蔚来：不会以 L 几来定义自己的车型。
智驾评：
深圳首部自动驾驶法规降低了车企在 L3 级有条件自动驾驶汽车发生事故时的责任主体资格，也降低了车企推出宣称具备 L3 级自动驾驶汽车的动力，它在市场上产生的宣传效果和冲击力也大打折扣。而另一方面，无论中外的企业在自动驾驶技术方面，都尚未成熟。抢一时之先，不异于被放在火上烤。
深圳立法为车企建立了缓冲，但却没有在 " 有条件 " 三字上下功夫，以德国为例，其在场景上、速度上、行为上都设立了条件，使企业有了明确的标准，相比而言，中国的车企还需要在全场景上发力，在一定意义上可谓直接越过了 L3 阶段。
——自动驾驶公司——
轻舟智航：目前的法规只是面向整个行业开放的一小步
首先，作为自动驾驶公司，不论技术再怎么发展，生命安全都是要放在第一位的。我们的技术再怎么演进，都是需要以安全为先，对于国家和地区出台的相关法律我们是支持的，并且就是要严格遵守。
当然，随着自动驾驶技术的日臻完善，以及消费者对自动驾驶解决方案的逐渐接纳，我们相信目前的法规只是一个面向整个行业开放的一小步，未来社会和法律对于自动驾驶将会展开更大的怀抱去拥抱新的变革。
文远知行：立法对于行业来说是巨大的利好
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》这个地方性法规出台的背景是，原有针对传统汽车的法律制度以及监管模式已难以适应智能网联汽车行业的发展，其实施解决了智能网联汽车入市、上牌、运营收费等许多难题。深圳市人大常委会运用特区立法权，对智能网联汽车管理从道路测试、准入登记，到使用管理、交通违法及事故处理等进行全链条立法，全力为智能网联汽车的发展扫除法律障碍。
智能网联汽车是指可以由自动驾驶系统替代人的操作及在道路上安全行驶的汽车。近年来智能网联汽车是全球的创新热点，中国在智能网联汽车行业汇聚了很多实力突出的公司和优秀人才，行业的不断发展也需要在法规和政策的大力支持。条例明确符合深圳市地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录，未来条例也会逐步增加针对 L4 级别自动驾驶的出行场景的准入，这是目前行业的共识。
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》为新兴技术的发展和应用提供良好的发展土壤。在有法可依的前提下，让安全事故的出现得到公平、合理、妥善的处理，让公众的利益得到最大的保障，也让企业得以有法可依、有章可循，不让技术的发展凌驾于生命和公共财产之上的同时，不会导致技术的发展因为个别的挫折而停滞不前，甚至被扼杀在摇篮中。这次立法对于行业来说是巨大的利好。自动驾驶技术的普及将大大降低交通意外的发生，让城市交通运输变得更加安全，企业、监管机构、公众都应积极参与其中，让这项技术能够普惠社会。
安全是自动驾驶行业坚守的第一准则，需要企业把研发安全、测试安全、运营安全和数据安全始终贯穿在整个技术开发到应用的全过程中。关于运营区域应该设置多大才合适的问题，对于 L4 级自动驾驶来说，核心考量的标准是 Robotaxi 要足够安全和稳定，在任何时候，如雨天、晚上、早晚高峰，甚至是出现突发情况时，自动驾驶系统都能够应对得当，给予乘客足够的信心，而建立这样的信心并不是一蹴而就，需要技术不断迭代进步，Robotaxi 服务覆盖从部分区域到更大区域、从一小部分人使用到更多人使用、从有安全员到无安全员，是让这项技术能够平稳落地，并得到公众信任和喜爱的有效方法。
自动驾驶作为一项先进的技术，其普及涉及社会的方方面面，科学立法、务实严谨是相关法律法规制定的前提。作为企业，我们相信政策法规会不断完善和进步，未来进一步放宽行驶区域、行驶路段，进而推进包括 L4 级别在内的自动驾驶的大规模商业化应用。
元戎启行：关于定责，并非任何情况都不需要由系统或车企来承担
目前深圳的条例主要是规定了责任框架，具体的责任划分还需要等待实施的细则。根据目前的规定来看，L3 级的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。但这不意味着系统在任何情况下都不承担法律责任，因为在条例中还规定 " 交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。" 这对于任何级别的智能网联汽车都是适用的。有关 " 无驾驶人事故 " 的定责，也并非说任何情况都不需要由系统或车企来承担责任。还需要具体情况具体分析。
在条例中明确的是无安全员的 Robotaxi 运营路段将由公安机关交通管理部门划定。相信这一划定的区域相信将会由小及大，从少变多。深圳 Robotaxi 的运营区域，一开始可能只在某个片区，但通过一段时间的运营后，当监管机构对自动驾驶运营有了更强的信心，就会开放更多的区域，从而实现全市运营。我们在深圳 CBD 已经进行了一年的 Robotaxi 安全运营，积累了超过 5 万笔出行订单，我们有信心在深圳的各个区域进行 " 全无人 " 的 Robotaxi 运营。我们在去年推出了成本为 1 万美元的自动驾驶前装方案后，如今已经实现了这一套方案的全无人驾驶。目前，我们正在和一些车企进行合作，预计到 2025 年将实现自动驾驶系统的大规模量产并投入市场。同时，我们的同一套方案将应用于自动驾驶轻卡，用于自动驾驶同城货运。目前，我们已经和德邦快递的合作，为其提供自动驾驶货运服务。随着法规政策的开放，通过自动驾驶同城货运，我们也将更早地实现自动驾驶的商业化落地。
元戎启行认为法规已在事实上将系统和车企列为了 " 无人驾驶人事故 " 的责任主体行为，只是需要车辆驾驶人或相关人员进行起诉追责，有一点法律中常讲的 " 谁主张谁举证 "。但对于这一类有技术认知门槛的法律纠纷是否应适用类似医疗事故中的 " 举证责任倒置 "，我们认为是值得商榷的。
另一方面，伴随着这部法规的出台，至少在今年 Robotaxi 真正的商业化落地运营还需要等待。这也是部分自动驾驶公司纷纷降维发力 L2 级自动驾驶解决方案，去做主机厂供应商的原因之一吧。
诚如安庆衡安老所说，大众和媒体想让法律激进一些，但其实这两年因智能驾驶操作不当引发的事故和悲剧也在增加，稳妥一点，让技术成长的时间再多一点并非坏事。
—— 各国法规 ——
而关于开启 L3 级自动驾驶系统时到底该由谁来承担责任，各国法律也有不同的规定，智驾网（ID：zhinengqiche）简单梳理了一下相关几个国家的法规情况。
2021 年 1 月 22 日，联合国 UN-R157 关于自动车道保持系统（ALKS）法规通过。这是全球范围内首个针对 SAE L3 级自动驾驶功能决议的具有约束力的国际法规。
根据法规，M1 车辆在无行人和自行车骑行者，且有对向车道隔离的道路上可以最高 60km/h 的速度使用 ALKS 自动车道保持系统。系统需满足可在以下三个场景正常工作：
1. 其它车辆在自车前方切入
2. 其它车辆在自车前方切出
3. 前方其它车辆突然减速
此后，法规适用车型扩展至货车、客车等车型。
欧盟与日本已正式引入该法规。
2021 年 12 月，德国联邦运输管理局依据 UN-R157 为奔驰颁发批准，奔驰成为全球首家可量产 L3 级别自动驾驶汽车的企业。
根据法规要求，奔驰 L3 级自动驾驶汽车可在高速公路上开启，最高时速不超过 60km/h。
德国：《自动驾驶法》规定，配有自动驾驶系统的汽车需配备记录仪，记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体情况，以明确交通事故责任。
如果事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任。保险方面，《自动驾驶法》规定自动驾驶汽车的所有人必须购买责任险。
日本：日本政府于 2020 年 4 月修订了《道路交通车辆法》（RTVA）和《道路交通法》（RTA），允许在公共道路上使用 L3 级自动驾驶汽车。
《自动驾驶相关制度整备大纲》规定，车辆所有者承担自主行使时的事故赔偿责任，并且可使用机动车交通事故责任强制保险（交强险）赔付，而企业的责任仅限于汽车系统存在明确缺陷之际。
根据 RTA，配备 ADS 车辆的驾驶员必须使用车辆记录设备。警方可能会要求司机披露适用的录音。如果警方认为提供的记录不充分，可能会对司机进行处罚，包括禁止驾驶。此外，根据 RTA，L4 级自动驾驶汽车仅限于在经授权的公共道路测试。
英国：《公路法》规定，车主在使用 L3 级自动驾驶车辆时，可通过车载屏幕使用娱乐功能，如观看电视和电影等。英国对 L3 级自动驾驶的定义同样来源于 UN-R157，即车辆需保持在一条车道上且时速低于每小时 60 公里。此外，司机必须做好准备，在需要时收回对车辆的控制权。使用手机则仍是非法的。
此外，英国对机动车实行第三者责任强制保险制度，当汽车处于自动驾驶模式时，由保险公司对事故负责。
美国：目前，关于自动驾驶汽车操作责任判定美国全境范围的联邦法规仍在制定中，大多数立法都是由各州独立通过的。大多数州既有追究司机责任的侵权责任法，也有制造责任法，阐明了制造商对其任何产品缺陷应承担的责任。
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