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近年来，我国微型低速纯电动乘用车（以下简称“低速电动车”）市场呈快速增长态势，企业数量迅速增加。据不完全统计，全国已有100家左右规模以上低速电动车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏和福建等地区。
然而，由于低速电动车产品质量良莠不齐，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求，加上驾驶者有时会出现违规驾驶的行为，导致低速电动车交通安全事故频发，一时间，关于淘汰、取缔低速电动车的呼声也越来越大。
近日，为进一步加强低速电动车的管理，天津市有关部门联合起草了《关于加强违规低速电动车管理的通告（征求意见稿）》。
该通告所称违规低速电动车，是指未经国家机动车产品主管部门许可生产，未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，使用电力驱动用于载客或载货的三轮、四轮车辆（包括老年代步车等），属于机动车。
通告明确规定，禁止生产、销售违规低速电动车，禁止利用违规低速电动车从事客运、货运经营。同时，通告还为之前购买的违规低速电动车设置了过渡期（截至2023年12月31日），过渡期后将严禁违规低速车上路，以及在公共场所停放。
出台类似措施的还有河南商丘市。今年5月，商丘市发布了《关于在商丘市区开展电动（燃油）三轮车电动四轮车规范管理的通告（征求意见稿）》。内容包括禁止生产、销售、使用未满足相关条件的电动（燃油）三轮车、电动四轮车；划分禁行区域，禁行车辆包括电动（燃油）三轮车、未依法登记并悬挂机动车号牌的电动四轮车。
山东聊城市于今年7月10日至9月10日，开展低速电动车禁行道路通行秩序整治，严查低速电动车在禁行道路内行驶等各类交通违法行为；并计划从9月10日起转为常态管控，总结低速电动车道路通行秩序整治工作经验，保持措施不减、力度不松，增强路面管控效果，形成常态化管理工作机制。
随着多地陆续出台关于低速电动车的整治和管理措施，低速电动车的上路合法性和身份问题，也再次成为人们讨论和关注的焦点。
“能够有不错销量的产品，一定是符合消费者需求的产品。”北京大学经济学院副教授薛旭对记者说，“低速电动车就是一种处在机动车和非机动车空白领域的产品，对于它的发展，应该更多地加以引导。”
为了更好地引导低速电动车的发展，2021年6月，工业和信息化部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》（以下简称《技术条件》）的意见。
《技术条件》除了对纯电动乘用车的部分技术条件进行修订之外，另一个重要变动为：明确了四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了产品的相关技术指标和要求。
今年3月，全国标准信息公共服务平台显示，目前《技术条件》正处于批准阶段，从2021年下达之日起，到正式发布有18个月时间。
“按照这一时间推算，今年12月，低速电动车‘新国标’将正式出台。”汽车行业分析师刘志超对记者说，“这对于诸如中老年等消费人群而言，无疑是一个利好的消息。”
刘志超表示，如果《技术条件》能如期施行，就意味着低速电动车有了合法的身份；当它再次上路时，就不再是当前零门槛、想开就开的“放养”状态了。
“未来低速电动车上路，驾驶人需要驾照，车辆需要牌照，两个条件缺一不可。”刘志超表示，“关于上牌问题，首先车辆要通过工信部的产品公示，才能获得上牌的资格；其次要出示车辆合格证、3C认证证书、车辆一致性证书、购车发票等资料，确认后方能办理。在购买低速电动车的时候，一定要注意这些要求。”
虽然低速电动车的驾驶执照相关规定还没有出台，但是一些城市已经明确了“开低速电动车必须要有C2驾驶证”的要求。“持证上路的条件一定不会变，因此老年人想要驾驶低速电动车上路，一定要做好相关的技术和心理准备。”刘志超说。
事实上，《技术条件》的推出，不仅将会改变低速电动车的使用情况和使用条件，对于传统低速电动车的生产和销售，也将带来巨大影响。
在刘志超看来，《技术条件》规定的“新国标”门槛不低，目前行业内80％以上的品牌都不具备这样的资质和实力。“新国标”实行将引发行业大洗牌，传统低速电动车企业“十不存一”的情况有可能会发生。
不过，加剧低速电动车市场的淘汰节奏，绝非一件坏事。目前低速电动车市场鱼龙混杂，发展也是良莠不齐。“高门槛”有利于从生产、销售和使用等环节将其全面纳入机动车管理体系，以达到保障公共安全的目的。要想低速电动车行业健康发展，对其进行规范管理将是必然的。
中国工程院院士郭孔辉曾直言，中国新能源车产业在各个因素的推动下，已经有了长足的进步，但补贴退坡后，新能源车还是有不少尚待解决的问题。
他表示，在行业变革发展的时候，低速电动车企业在转型过程中，可以抓住机遇，尝试寻找突破口。“这既是为了满足消费者的需求，也是为了在新能源车行业寻找新的机会。”
（2022年8月11日《中国青年报》张真齐）
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