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无论从车主、还是打算买车的消费者看来,大家对于自己的座驾是否安全还是非常在意的。但是长久以来,由于信息不对称,导致大家只能通过一些碰撞测试来进行“科学”的判断。但是殊不知不是所有测试平台的结果都是专业的,所以大家还是要谨慎对待那些说辞!
尽管测试标准有所不同,但在中国,C-NCAP碰撞测试、中保研测试仍然是两大安全等级权威"大考"。而在美国,有NHTSA和IIHS碰撞测试,在欧洲,则有Euro-NCAP碰撞测试,这些官方安全等级碰撞测试的关键词,就是"客观"、"严谨"、"公正"。反观近期某汽车媒体做的这场所谓的"碰撞测试",则是漏洞百出。
碰撞方式、衡量标准如此随意,谈何公正?
在IIHS、中保研、C-NCAP等权威测试中,"车内人员、行人保护"是核心标准。这很好理解,人的安全大于一切,汽车的受损形态很大程度上是为了保护车内乘员和行人的结果,人员保护理应作为安全测试的重要指标。
而令人失望的是,某汽车媒体做出的碰撞试验,只关注车辆变形和受损,在没有给出明确的车内假人受伤情况的前提下,就得出"乘员舱侵入"和"假人腿部伤害"的猜测,显然有些信口开河。要知道,相对速度100km/h以上的碰撞都会导致车辆报废。在相对速度128km/h的对撞中,再去讨论哪辆车"更好看"又有什么意义呢?说点不好听的,任何不考虑车内人员安全的碰撞测试都是耍流氓。同样,只用眼睛便得出"完胜"结论明显是避重就轻,故意忽略了最重要的问题。话题热度是有了,但试问,这样的对撞测试又能否服众?
应当指出的是,在如今的汽车研发制造体系和发展水平之下,汽车碰撞后的受损形态早已不能完全说明车辆本身的品质和安全性的高与低,因为这还取决于不同生产体系采用的不同碰撞安全策略。就拿丰田和大众背后的日系车和德系车两大阵营来看,其碰撞策略就完全不同。日系车采用"吸能分散"概念,更注重对车内成员和行人的保护。而德系车为"攻击性"概念,尽管车辆高速碰撞后形态相对好一些,但对方车辆和行人就"凶多吉少"了。
具体到大众的MQB架构与丰田TNGA架构上,区别就更加明显。速腾偏"攻击性"碰撞策略,相对"防守型"结构,一个非常明显的缺陷是——碰撞兼容性较差。这意味着,速腾在碰撞过程中极易对其他车辆造成插入式伤害。而另一边的卡罗拉,则是防守型吸能结构,在丰田GOA车身技术和"吸能分散"理念下,不仅考虑到自身,更考虑到他人。如果每个品牌、每辆车都以"能撞"来衡量安全,最后岂不是每次事故都是"你死我活"?
两车无相同拍摄角度和展示流程,谈何客观?
不仅如此,在卡罗拉和速腾的碰撞分析中,某媒体作为测试方的解析角度也很有意思。同样是碰撞之后没有碎裂的轮辋,说到速腾时,测试方称赞其碰撞后"轮辋没有碎裂",而轮到卡罗拉,说辞就变成"轮辋没有碎裂,所以他会导致对成员舱一个入侵"。
同样对于两车态度明显不一致的还有多处。比如,同样是驾驶员头部砸中气囊中心,说到卡罗拉时,测试方的表述是"头也算是砸在正中间",而同样的情况对于速腾,就美化成"假人头部正中气囊中心",一褒一贬用意明显。
同样值得关注的是,在没有车辆形变数据、车辆入侵量数据、气囊的保护状态下,该测试方竟然给出了"卡罗拉整车变形严重"的结论。请问,有多严重?车辆变形程度数据是多少?入侵数据是多少?完全没有客观的数据对比和视频细节对比分析,就能得出这样的结论?碰撞测试不仅关系到两辆车的评价和声誉,更关乎广大消费者。毕竟,测试不是"过家家"。
测试机构的初衷都是好的,但背后运营主体如果不单纯是保险联盟,而是资本方,且股东涉及到车企,其权威性、独立性必然受到质疑,这样的测试机构又有多少存在的价值呢。
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