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电动车过冬，各有各的难。
当我们在为冬天开暖气掉电严重而发愁，北美的部分特斯拉车主遇上了一个更严峻的问题——空调失灵。今年1月开始，加拿大交通部门陆续收到了多起投诉，用户表示他们的特斯拉无法正常运行空调，特别是在-10℃的寒冷环境下，热泵空调不制热，车内犹如冰窖。
2月9日，特斯拉向NHTSA递交了一项召回，针对26681辆特斯拉，将通过OTA方式解决热泵空调制热失灵的问题，其中就涉及了2021年至今生产的多款Model S/X/3/Y。范围之广，并非个例。
越冷，越不灵？
按照特斯拉车主投诉的情况，热泵空调失灵主要发生在极寒天气，也就是特斯拉认为的“低效区间”，而这种情况通常是-10℃以下。
甚至有一位车主抱怨，他已经连续两年遇到了热泵空调故障，2021年2月是整个月不吹热风，在更换歧管解决了问题之后，今年冬天则是另一种情况的制热失灵。
热泵空调是特斯拉的“骄傲”，它怎么会出问题呢。即便有故障，也是软件的错。
因此，在特斯拉递交的召回文件中就写道，部分车型热泵空调失灵，主要原因是他们在2021年12月进行了一次软件升级之后带来的漏洞，导致热泵空调阀门一直处于开启状态，蒸发器内部冷却液无法流动，最终压缩机自动关闭，车内无法制热。
长时间在低温环境下驾驶，这种情况发生的可能性更大。在一些车主的投诉中提到，他们特斯拉热泵空调失灵，甚至是发生在车外温度-30℃的情况下。
按照特斯拉的解释，热泵空调故障仅仅影响车内制热，前挡风玻璃除霜功能仍然正常工作。但实际情况并非如此，美国《消费者报告》提到，部分用户在热泵空调失灵之后、除霜效果也会受到影响，安全性下降。与此同时，鼓风机还在正常地进行空气循环，把车外空气带进车内。
体验有多恶劣，用户的投诉就有多激烈。特斯拉官方在1月15日推出了一个软件包，声称通过OTA方式可以修复软件漏洞，进行固件升级。尽管如此，他们还是发起了正式召回，解决数万辆特斯拉的潜在风险。
听上去很负责、很担当，但这其实并不能彻底解决用户的担忧。因为，特斯拉从2020年底开始全面量产应用热泵空调之后，已经不是第一次出现冬天掉链子的情况。
2021年3月，特斯拉北美曾经有过一次小范围的热泵空调维修处理，当时的问题同样是寒冷天气制热失灵，只不过与今年的软件bug、OTA解决有所不同，2021年涉及的情况是传感器故障所致，需要更换3个制冷剂压力/温度传感器。
当时曾经有人质疑特斯拉，同样是采用热泵空调的中国产，为什么不在官方维修之列？难道是中国大部分地区的冬天气温不够低？
当时，特斯拉给出的回应是两个国家使用的热泵空调传感器版本不同，中国市场第一批Model Y出现了小范围的热泵空调故障、噪音等问题，最终也被认为是小概率事件，并没有引起广泛关注。
热泵空调，被神话了吗？
特斯拉在2020年大范围应用热泵空调的时候，被认为是主流市场新的风向标。
在此之前，汽车行业普遍采用的PTC加热方式使得纯电动汽车在冬天掉电非常严重。一辆500公里续航的电动车设定了25℃的制热模式，实际续航大概只有一半。
曾经有过这样的调查，一些出租车司机为了省电，只有载客的时候才会开空调制热，其他时间都是用意志力扛冻。虽然这几年纯电动汽车在续航、BMS等方面有了长足进步，如何让空调更节能、更省电，始终是一个待解决的大题。
特斯拉的热泵空调可以说是目前最有效的方案，通过软件控制，实现热泵、电机、PTC的配合制热，在10-30℃的工作环境下，特斯拉热泵空调的热效比可以做到5，是同等条件下PTC空调的5倍。
正因如此，特斯拉即便是采用磷酸铁锂电池的标准续航版本，冬季续航缩水也不至于太离谱。在懂车帝举办的新能源车冬测中，搭载热泵空调的车型半小时制热消耗17.4公里的电量，而PTC空调需要消耗20.1公里。而平均实际续航里程，热泵空调车型也比PTC车型多29公里。
热泵空调的节能效果有目共睹，但缺点也显而易见。
低温环境下制热故障，或许只是特斯拉热泵空调的软硬件设计缺陷。更现实的问题是，热泵空调无法在-20℃或者更低温的环境下有效工作。
热泵空调的工作原理是利用制冷剂从低温处吸热，经过压缩机将蒸汽压缩、经过冷凝器放热液化，这个循环过程就实现了热量搬运。
但是，当温度过低，热泵空调的搬运效率其实是达不到常规水平的，在10℃以上的环境，热泵空调的热效比是最好的，消耗很少的电能就能获得更多的热能；而-20℃时，热效比只有1甚至更低，制热效果和稳定性不如PTC。
特斯拉认为，当外部环境温度和电池温度都低于-20℃，热泵空调就无解了，所以它采用的是一个混合方案，只要给电池加热到符合热泵空调工作的区间、又可以发挥作用。
只不过，目前特斯拉这种混合协作的方式是通过软件控制的，2021年3月的小范围更换零件、2022年的再次召回，都体现了新方案的不足。
热泵+CTP，殊途同归
热泵空调，将家用空调取暖原理带来电动汽车上，业内看到了一个更节能、更小型的制热方案。目前，包括小鹏、比亚迪等品牌推出的多款新车，也都加入了热泵空调作为辅助制热设备。
在全球市场，热泵空调成为了一个新风口，包括日韩的电装、翰昂系统，欧洲的博世、马勒、法雷奥在内的多个汽车零部件供应商和空调制造商也都加入了热泵空调的研发。这显然是目前纯电动汽车解决能效续航与制热需求最平衡的一个方案，而且在特斯拉的实践中，热泵空调带来了更好的静音效果，对于纯电动汽车的乘坐体验来说，是很必要的加分项。
但热泵空调并不是一个低成本技术，加上它相对复杂的结构，以及明显的工作缺陷，它并不会广泛应用在纯电动车市场。业内估计，整个电动车市场的热泵空调装配率只有50%左右，低端家用车恐怕无法享用这一技术。
基于这种判断，当比亚迪、、广汽埃安V等自主品牌车型也提供了热泵空调，自然让人们感到有些惊喜。比如国内市场最早尝鲜的荣威Ei5，早期搭载热泵空调的时候成本过万，即便现在已经大幅降价，仍然远高于PTC空调。
我们不怀疑自主品牌在配置上内卷的能力，以及中国零部件供应商对于成本控制的实力，只是在“热泵空调”这个名词背后，他们是否真的给到了该有的数据和体验。
特斯拉不是第一个吃螃蟹的人，高端市场的宝马、奥迪、捷豹，主流市场的雷诺、丰田也都有过热泵空调的方案。但是，特斯拉是第一个将热泵空调大范围应用在全球市场的，尤其是2021年、2022年冬天，经历了北欧、北美的严寒考验，首先在加拿大出现了多起故障、召回，这个技术的不稳定、不成熟迅速暴露出来。
最开始，热泵空调成本高，CTP空调是绝对主流，当纯电动汽车从它的温度舒适区逐步走向了纬度更高的地方，CTP掉电问题变得愈发尖锐。市场需求推动着热泵空调的技术研发、成本控制，随后在特斯拉这里得到了一个相对平衡的兼容方案。但同样是因为寒冷地区对制热和续航的双重需求，再一次向热泵空调提出了挑战。
如何让CTP空调与热泵空调更好地协同合作？在电动车的必然趋势面前，解决制冷制热问题，将会是未来很长一段时间行业的主要课题。
不久前，奔驰亮相的EQXX提到了太阳能为空调和其他低压系统供电，这不算一个新方案，只是我们好奇，奔驰会如何让一个曾经的鸡肋功能变成有效装置。
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